거제 성내협동화공단협의회장 ㈜신성 대표이사 이성신
<거제 성내협동화공단협의회장 ㈜신성 대표이사 이성신>
온통난리다. 조선, 해양이 내일부로 종말이 올 것처럼 야단법석을 떨고 있다. 세계조선산업의 1,2,3위를 달리며 30년간 조선의 패권을 검어지었던 빅3의 늠름한 기상은 온데간 데 없고, 돈줄을 검어 쥔 금융권의 지엄한 명령에 자구안을 제출하면서 자존심을 팍팍 꾸기고 있다. 제출안에 따르면 외형 축소를 위해 일부 육상 독과 해상플로팅 독은 폐쇄직전이다. 나아가 고정비를 줄이기 위해 임직원의 임금은 동결하거나 대폭 삭감될 것이고, 조직 또한 통폐합하거나 축소를 단행한다. 호황시절에 늘린 국내외 자산들은 이미 팔렸거나 매각 진행 중이다. 일감이 줄어들어 인력 은 대량감축이 불가피하며 대규모 실업사태가 눈앞에 다다랐다.
지자체에서는 연일 대책을 발표하고, 실업자 구제에 키를 쥐고 있는 고용노동부는 특별고용업종지정을 위해 실사를 진행 중이다.
그러나 이 모든 것은 수주절벽 앞에서는 일시적인 처방일 뿐 근본적인 치료가 될 수가 없다. 백약이 무효다. 답은 오로지 수주, 수주뿐이다.
1985년부터 조선의 패권을 30년간 거머쥐고 수출전선의 최선봉에서 효자산업으로 각광을 받던 우리의 빅3의 그 찬란한 모습은 어디로 갔을까? 세계 최초로 거북선을 만든 이순신 장군이나 해상왕 장보고가 이 사실을 안다면 지하에서 가슴을 치면서 통탄할 것이다.
그러나 너무 실망하거나 좌절하지 마시라!
우리에게 봄날은 온다. 2018년 이후의 봄날은 무척 따뜻할 것이 다. 겨울이 지나면 봄이 온다는 쉘리의 시가 현실이 될 날이 멀지 않았다. 2018년이 그 해다. 수많은 조선 해양전문 분석 기관의 박사들의 연구논문에 그렇게 쓰여있다. 2018년은 우리의 조선, 해양이 다시 회생하는 천재일우의 기회가 될 것이다. 2007년의 대 호황은 아니더라도 적어도 대호황 때의 80%이상 의 수준은 될 것이라고 이나라 조선해양 공학교수들이 하나같이 그렇게 이야기 하니 어찌 믿지 않겠는가?
업계 전문가들은 우리의 빅3가 이정도의 지진에 쓰러지지 않는다고 이야기 한다. 45년의 세월동안 마부작침(磨斧作針)과 절차탁마(切磋拓磨)로 다져진 내공이 하루아침에 허무하게 쓰러 질 수 없다는 것이다.
필자는 조선해양의 비전문가이지만 2008년 리먼사태로 세계 금융위기가 도래한 그날부터 지금까지 조선해양에 관련된 각종 상황을 스스로 모니터링하면서 전문가들이 지면에 발표한 온갖 자료들을 수집하여 체계적으로 공부하여 왔다. 그 덕분에 현재 우리의 조선해양산업이 어덯게 나아갈 것인지 앞으로 어덯게 될 것인지 가름을 할 수 있게 되었다. 그 결론은 세상에 바다가 있는 한 조선산업은 절대로 망할 수 없고. 반드시 일정한 사이클 이 있으며, 저점 사이클 때에는 늘 비슷한 불황이 도래한다는 사실이다. 세계경제 또한 늘 호황일 수 없고 각국의 여러 변수 들이 작용하여 호황과 불황이 상호 교차해 왔다.
1980년 오일쇼크가 그랬고, 1998년 외환위기가 그랬으며 2008년 세계금융위기가 그랬다. 10년 주기로 사이클이 곡선을 그리며 좋았다가 나빴다가를 반복하는데 2018년 이후 우리의 조선해양 산업이 아주 길게 상승곡선을 그리고 있는 것이 이를 말해준다. 2018년 이후 조선. 해양이 다시 살아나고, 그것이 우리 조선산업에 올 수밖에 없는 근거는 다음과 같다.
첫 번째, 2016년 이후 강화되는 환경규제(NOX)로 현존 선박의 교체 수요가 대폭 증가할 것이다.
두 번째, 유가하락에 따른 중동발 LPG가스 물동량의 증가로 탱커선의 수요가 가히 폭발적이다.
세 번째, 이란이 경제제재 해제 이후 대대적인 신조발주를 계획하고 있으며 상선의 선령이 25년 정도인데, 이란 선박들의 평균선령 이 22년이라 대규모 상선발주가 이어질 수밖에 없게 되어있고, 과거 이란배의 건조경험이 풍부한 우리에게 주문이 몰려 들어올 것이라는 것이 대체적인 관측이다.
네 번째, 사우디아라비아가 가스를 실을 탱커선 발주를 대거 준비 중이다.
다섯 번째, 최근 인도의 가스소비량이 크게 늘어 대규모 LPG선박 발주를 준비 중인데 이와함께 인도는 해운, 물류, 조선 해양산업의 투자 유치를 위하여 지난 4월 2016년 해양투자유치박람회를 개최하였고, 인도 모디 총리가 우리나라를 유일한 파트너국가로 초청하여 우리의 기술력을 높이 평가하였는바 향후 약70조의 인도시장이 열리게 되면 우리가 최대 수혜국이 될 것이다.
여섯 번째, 캐나다가 LNG의 개발로 LNG선박의 수요가 크게 증대되고 있는데 우리나라 가스공사가 지분15%를 가지고 있는 LNG 케나다 프로젝트가 본격 가동되면 약170척의 LNG선 수요가 기대된다(캐나다는 최대 350여척의 LNG선이 필요한 상황)
일곱 번째, 유럽계선박금융(ECB)이 유동성지원을 확대하고 있는데 이는 세계최대의 조선해양발주국인 유럽발 선박 투자증가와 활성화로 이어져 약60억불의 신조시장이 열리게 될 것으로 기대를 모으고 있다. 유럽은 금융위기 이전인 2004년~2008년 연평균 813억불의 선박을 발주하였으나 2008년 금융위기 이후~최근 5년간 410억불에 그쳐 유럽계선박금융의 경기부양책에 힘입어 그동안 못다한 선박발주 부진을 씻어 낼 것으로 크게 기대가 되는 시장이다.
여덟 번째, 주요항로에 투입된 선박들의 대형화추세로 시장상황과 무관하게 신조발주가 계속 이루어지게 되어있다.
아홉 번째, 전세계 노후선박의 교체수요가 날로 증대되고 있는데 현재 전세 계 상선 선복량이 2만6000척이고, 이중 선령 15년이상의 노후 선박이 6400여척인바 이중 우리가 30%를 수주한다고 가정할 때 한국조선의 최근 5년간 연평균 인도량이 373척 이니까 노후 선의 교체 수요만해도 향후 5년치 물량은 충분히 확보되는 것이다.
열 번째, IMO(국제해사기구)의 SOX규제(선박이 해양이나 항만에 항해나 접안할 때 받는 국제적인 규제조건)가 2020년부터 전세계 해역으로 확대되는데 이의 가장 효과적인 방법은 현존선을 교체 하는 것인바 현존선 교체 수요가 크게 증가할 수 밖에 없다.
또한 규제강화로 창출되는 신조수요는 향후 5년간 수천척에 달할 것이라고 한다. 이에 선주들이 국제해사규제 대응을 위해 발주할 신조선은 설계와 건조기술이 가장 뛰어난 한국조선소로 향할 것으로 전망된다.
열한 번째, 해양프로젝트의 손익분기점이 배럴당 50불 미만인 프로젝트가 전체의 30.7%이기 때문에 저유가 상황에서도 해양광구개발은 계속될 수밖에 없고 꾸준한 해양플랜트의 발주는 이어질 것이다.
열두 번째, 석유메이저들이 그동안 발주 지연된 해양생산설비의 발주를 준비 중인바 발주규모는 약150억불로 예상하고 있다.
열세 번째, 선가의 약 20%를 차지하고 있는 후판가격이 상승중이다
후판가격의 인상은 바로 선가의 상승으로 이어지기 때문에 선가 가 오르기 전 서둘러 발주하는 것이 역사적인 발주 패턴이다.
열 네 번째, 한때 세계조선물량의 50%이상을 차지하며 일등조선 국가였던 일본조선업체들이 1980년도 일본 정부가 주도한 두 차례의 대규 모 구조조정 이후 완전히 몰락하였다가 최근 조선소들끼리 합종연횡을 통해 다시 부활하고 있다고는 하나 우리와 경쟁이 될 수가 없으며, 현재 자국의 해운선사들의 발주에 의존해 연명을 하고 있는 정도이며, 또한 2018년까지 이미 물량을 확보한 상태 이기 때문에 수주에 소극적이고, 중국은 조선기술력의 한계로 건조선박마다 인도지연에 시달리고 있으며, 숙련된 기술인력과 생산인력이 절대 부족하여 2013년을 기점으로 많은 수주잔량에도 선박인도량이 급격히 줄고 있는 등 기술력의 한계에 부딪혀있다. 중국은 현재 자살적인 저가수주전략으로 매우 위험한 상황이며 중국정부의 시책으로 국수국조주의 정책을 시행하는 등 자구책을 마련 중이다. 만일 금융권의 지원이 없다면 운용이 어려울 수 밖 에 없는 구조인바 자체성장만으로도 세계최고인 우리와는 모든면에서 비교가 안된다고 할 것이다.
이 같은 상황에서 글로벌 선주들은 선박주문을 한국조선소들에 할 수밖에 없다는 것이 전문가들의 압도적인 의견임을 말씀드린다.
이와같이 세계조선해양시장은 글로벌 저성장으로 인하여 저점에서 바닥을 찍고 부활을 위한 기지개를 켜고 있다. 그동안 우리나라 조선산업이 해양플랜트의 실적악화로 엄청난 문제를 안고 있는 것은 사실이지만 그렇다고 나라의 수출효자산업인 조선업을 결코 포기할 수 없을 것이며, 조선부분은 세계최고수준 인 만큼 큰 문제가 없으나, 해양플랜트 부분에 있어서는 많은 수정작업이 불가피할 것이다. 따라서 건조 이후의 서비스분야의 엔지니어링 기술인력을 양성하고, 기본설계기술능력을 배양하면서 현재 20~25%정도의 국산기자재 보급률을 적어도 70% 이상 높힐 수 있는 대책을 수립하는 등 배전의 노력을 기울여야 할 것이며, 지금은 어느 정도 숨고르기를 하면서 미래를 대비해 나가야 할 것으로 사료된다.
또한 정부에서도 지금까지와 같이 조선소가 자체적으로 성장하기를 바랄 것이 아니라 정책금융지원 등 조선산업이 다시 수출효자산업이 될 수 있도록 집중적인 지원책을 마련해 나가야 할 것이다.
이와 병형하여 조선소에서도 수주역량을 더욱 강화해 나가면서 내부역량을 키워 나가고 우리의 조선소들끼리 상호협력을 바탕으로 업체간 소통과 협력을 통한 합리적인 가격경쟁을 벌이고 조선소마다 특화선종을 정하여 주력업종으로 키워나가야 할 것을 검토해봐야 할 것이다. 또한 업체간 집안싸움으로 저가수주 등 출혈경쟁은 다시는 있어서는 안 될 금기사항이다.
수주물량 측면에서도 수주량보다 수익성에 중점을 두고 친환경 고효율 에코십, IT기술이 접목된 스마트십 개발 등 새로운 제품 개발에 심혈을 기울여 경쟁국들과의 완전 차별화된 전략을 수립 해 나가야 할 것이다.
많은 전문가들이 한국조선소들이 수주가 부진하다고 너무 초초할 필요가 없다는 의견을 말한다. 각종 규제강화가 낳은 새로운 선박을 건조하기 위하여 대부분의 글로벌 선주사들은 세계최고인 한국 조선사를 통해 자기들의 선박건조를 바라고 있다는 것이다. 우리나라 조선소들이 설계와 건조기술 분야에서 세계 일등이고 어느 나라도 감히 따라올 수 없는 탁월한 경쟁력을 가지고 있기 때문이다. <성내협동화공단협의회장 ㈜신성 대표이사 이성신>