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“역시 품질은 대한민국”…힘들었던 조선업 부흥하나국내 조선업, 중국 재치고 10년 만에 선박수주 1위
올해 전 세계 LNG운반선 수주 독점…품질 압도적

우리나라 조선업 선박수주량이 중국을 재치고 10년 만에 다시 1위로 올라섰다.

전 세계 친환경 기조와 맞물려 LNG운반선의 역할이 중요해지며 수요가 늘고 있는 가운데 전 세계의 신규 LNG운반선 수주가 일제히 우리나라에 집중되며 국내 조선업계 부활에 효자노릇을 하고 있다.

영국의 조선해운시황 분석기관 클락슨의 통계자료 발표에 따르면 중국과 일본에 뒤처지며 한·중·일 전체 수주량의 22.4%에 불과하던 한국의 수주량이 올해 들어 51.4% 증가한 71.8%로 급증, 왕좌에 올랐다.

반면 지난 10년간 40% 정도의 수주량으로 선박 수주 1위를 지켜온 중국은 19.9%로 대폭 하락했다.

 

국내 생산 LNG운반선 품질 압도적…전 세계 수주 집중

2018년 올해 발주된 30여 척의 LNG선은 사실상 대한민국이 독점했다.

지난 10월 22일 업계발표에 따르면 현대중공업과 삼성중공업, 대우조선해양 등 국내 조선 3사는 올해 들어 발주된 전 세계 LNG선의 수주를 독식했다.

대우조선해양은 12척을 수주, 현재 수주잔량 39척으로 32.2%의 점유율을 지키며 1위를 기록하고 있다.

삼성중공업은 올해 가장 많은 19척, 현대중공업은 올해 16척의 LNG선을 수주하며 국내 빅3 조선소의 위용을 뽐냈다.

중국의 저가공세로 인해 수주에 골머리를 앓고 있는 해양플랜트와 같은 선박과는 달리 국내 조선 빅3가 LNG운반선 분야에서 압도하는 이유 중 가장 큰 원인은 압도적인 기술력이라는 분석이다.

LNG 재액화장치 기술은 그야말로 한국이 최고다. 천연가스 재액화장치는 LNG운반 중 화물창에서 자연적으로 기화하는 천연가스를 재액화해 다시 화물창에 집어넣는 장치로 운반 시 LNG 낭비를 줄이는 기술이다.

이로 인해 LNG선의 운영효율이 극대화, 장기간 운항 시 총 125억 원 상당의 LNG를 절약할 수 있어 LNG선 시장에서 선주들에게 각광받고 있다.

 

중국 LNG선 2년여 만에 폐선…“올 것이 왔다”

중국 내 667개의 조선소 중 현재 171개의 조선소만 가동 중이다. 최근 중국 국영조선소까지 파산하며 몰락의 길을 걷고 있다.

이와 같은 중국 조선업의 갑작스런 추락을 두고 전문가들은 올 것이 왔다는 반응이다.

지난 6월 22일 호주 해상에서 엔진결함으로 운항이 중단돼 2달째 멈춰서 있던 중국후동중화조선이 건조한 CESI 글래드스톤(CESI Gladstone)호가 결국 지난 10월 24일 시운전 2년여 만에 폐선을 결정했다.

후동중화조선은 중국 조선업계 중 LNG선 건조 경험이 가장 많은 회사지만 CESI글래드스톤호는 검사결과 운항이 불가능하다는 판정을 받았다.

전문가들은 중국 조선업의 성장원인으로 저임금을 기반으로 낮은 선박가격과 중국의 빠른 경제성장으로 인해 중국 자체에서 필요한 선박의 수요가 늘었고 이를 중국 내 조선소에 몰아준 것이 큰 원인이라는 설명이다.

또 발생한 수익을 숙련노동자 양성, 새로운 기술개발 등 기술력 증가가 아닌 신규 조선소 건설 등 외연확장에만 집중해 기술력의 성장이 없었고 잦은 설계변경으로 인한 품질 하락과 반복된 납품기한위반으로 선주들에게 외면 받기 시작했다고 말했다.

 

LNG운반선에 집중…마냥 웃을 수는 없어

수주 비중이 증가하고 있지만 일시적일 수 있다는 우려의 목소리도 높다.

전문가들은 최근의 수주 호황이 LNG선 등 특수에 따른 일시적 상황인지 장기 발주량 증가로 인한 것인지에 따라 조선사별 경영전략을 재점검해 봐야한다고 지적했다.

또 지난 2016년 참혹한 수주 절벽으로 인해 관련된 부품·기자재 업체들은 여전히 큰 어려움을 겪고 있어 회복에 많은 시간이 걸릴 것으로 분석됐다.

전체적인 선가 회복 역시 늦어져 국제적인 무역 분쟁으로 교역이 감소될 수도 있는 리스크 역시 남아있다.

또한 큰 문제점으로 지적됐던 조선업체들의 기괴한 재무구조와 과도한 성과금 제도 등의 철저한 개혁이 필요하다는 지적이다.

최종구 금융위원회 위원장은 “국내 조선업의 높은 품질·기술경쟁력을 바탕으로 전 세계를 대상으로 수주 노력을 지속하는 한편, 조선업 전체적으로도 자구노력을 지속 추진해 적정 수준의 효율화된 생태계를 구축해 나아가야한다”고 방향을 제시했다.

양종서 수출입은행 해외경제연구소 박사는 "2018년도 한국 수주는 LNG선의 다량 수주와 현대상선 특수 등으로 예상보다 많은 수준이지만 일시적 현상"이라고 분석했다.

또 "올해 9월까지 국내 수주는 950만CGT로 70.5% 증가하고 190억달러, 39.2% 상승했지만 2018년 수주는 LNG선의 특수로 인한 비중이 35%에 이르는 다소 기형적 구조로 이런 추세가 장기적으로 지속될 것으로는 보이지 않는다"고 전망했다.

 

조우진 인턴기자  hannews@chol.com

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